| Aktuality, zajímavosti |
|
Ne každé město se může pyšnit letištěm, zdaleka ne každá obec leží na dálničním tahu. A stejně je tomu i se železnicemi. Některými městy jezdí mezistátní expresy, jiné spojuje se světem jenom lokálka. Kde hledat příčiny této přízně osudu či naopak jeho odvrácené tváře? U železnice jsou kořeny nynějšího stavu snadno odhalitelné. Budování hlavních železnic vyvrcholilo v bývalé monarchii zhruba na přelomu šedesátých a sedmdesátých let 19. století. Z tohoto období pochází většina drah, kterým se nyní říká magistrální. I nadále však existovalo nemálo měst, ba celá území, jimž se železnice doposud vyhnula. Byly proto z důvodů ekonomických, ale i politických hledány způsoby, jak síť drah doplnit spojnicemi dalšími. Této situace využila také jedna čilá firma. Jmenovala se Vídeňská společnost pro stavbu průmyslových a lesních drah a její činnost spočívala především v propagaci drah s úzkým rozchodem. Na příkladech vzdálených i blízkých, hlavně pak s poukazem na sousední Sasko, doporučovala firma výstavbu úzkorozchodek. Hlavním argumentem byla cena, tratě s úzkým rozchodem vyšly v konečné kalkulaci nepoměrně levněji oproti drahám s rozchodem klasickým. Příslibem laciné a rychle postavené železnice se nechal nalákat u nás málokdo. Šlechtický majitel běstvinského panství spolu s továrníkem Wiesnerem z Chrudimi a starostou Klimešem jsou spíše výjimkou. Pánové podlehli agitaci a rozhodli se na území Železných hor postavit celou síť úzkorozchodných železnic, jejichž osou měla být trať z Čáslavi do Chrudimi s odbočkou do Chotěboře. Projektovou dokumentaci předali zájemci v srpnu roku 1872 vídeňskému ministerstvu obchodu, které stavbu schválilo. Mohlo se začít. Leč, nezačalo se. Úzkorozchodkám v Železných horách se postavila do cesty hospodářská krize, odstartovaná burzovním krachem v roce 1873. Náhle nebyly peníze na stavbu ničeho, čáslavské lokálky pochopitelně nevyjímaje. Soukromopodnikatelský duch však na železnice v Železných horách nezapomněl. Po odeznění hospodářské krize se věci ujal podnikatel inženýr Schwind, který se spojil se stavební firmou Schön a Wessely. Podnikatelské trio zavrhlo myšlenku úzkorozchodných tratí a požádalo o koncesi ke stavbě a provozování tratě s normálním rozchodem. Psal se rok 1879 a to byla doba, kdy se v odborných kruzích očekávalo brzké vydání zákona, jemuž se říkalo lokálkový. Ten měl podpořit výstavbu vedlejších tratí. Lokálkový zákon skutečně v květnu roku 1880 vyšel a odstartoval v tuzemsku éru horečnaté výstavby místních drah. Jednou z prvních byla i trať Čáslav-Závratec, dnes Třemošnice, s odbočkou do Vrdů, koncesovaná říšským zákonem číslo 41 z 9. března 1880. Druhou čáslavskou lokálku do Močovic koncesoval říšský zákon číslo 102 z 30. července 1871. A tehdy se už skutečně začalo. Stavební práce, jimž terén nekladl mnoho překážek, pokračovaly svižně. Již 6. ledna 1881 mohla být zahájena doprava na 7,7 kilometru dlouhém úseku Čáslav-Žleby. Rakouská společnost místních drah (ÖLEG), kterou předvídavý inženýr Schwind založil v květnu 1880, nyní stavitel i vlastník nové dráhy, pojala zahájení provozu téměř reklamně. Zahajovací jízdu ozdobil účastí i pražský místodržitel, což byla pocta skutečně více než neobvyklá. Slavnostní vlak, řízený ředitelem Schwindem, přivítal ve Žlebech zámecký pán, kníže Auersperg, který také ve svém sídle uspořádal hostinu. Obšírně informoval o záležitosti český tisk. O to působí zajímavěji skutečnost, že dokončení celé dráhy úsekem Žleby-Třemošnice, dlouhým 9,2 kilometru, nevěnoval tisk takřka žádnou pozornost. O dráze do Močovic, stavěné od léta do zimy 1881 za řízení stavitele inženýra Růžičky, platí totéž. První vlak jel po tamních kolejích 25. října 1881. Dnešní trať Čáslav-Třemošnice má na co vzpomínat. Díky hojnému hospodářskému zázemí, cukrovarům a vápenkám, neměla nikdy o práci nouzi. A je majitelkou i poměrně málo známého prvenství. Dne 17. října 1882 bylo na této trati zavedeno telefonní spojení, což v tehdejší monarchii bylo na železnici vůbec poprvé. Pavel Schreier Zdroj: České slovo , 1. 8. 2000 |